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CPUクーラーを取り付けたい Inspiron 531でANDY SAMURAI MASTERの取り付け例が有り Inspiron 531で動作確認（ケースはSCY-T33-BKに交換） サイズ SAMURAI ZZ「侍ダブルゼット」 http //www.scythe.co.jp/cooler/samuraizz.html ケース天井の防塵フィルターを取り外さないと25ｍｍ厚のFANは取り付け出来なかった。（フィルターありだとFANの羽がクーラー固定のピンと接触する） 防塵フィルターはケース外部からファンといっしょにビス止めすればOK Inspiron 531純正ケースでも取り付け確認 Inspiron 531で動作確認（ケースはNZXT Lexa Sに交換） サイズ KABUTO SCKBT-1000 http //www.scythe.co.jp/cooler/kabuto.html ケースのトップファンは12ミリ厚の薄型、サイズ SY1212SL12SL KAZE-JYUNIスリム 800rpmに交換、25ミリ厚のファンだと干渉する。 クーラー自体が大きいので、取り付け作業はマザーボードを取り外して行った。AM2ソケットは１段目で取り付け。 ２段目だと取り付けしやすいが、軽い振動で下側のフックが外れた。 ４方向取り付け可なので、メーカー推奨のヒートパイプが下にくる向きで取り付け可能。ファンの回転音は非常に静か＋侍ダブルゼットよりもかなり冷える。 電源投入直後、CPUクーラーのファンに関する警告画面が出るが、キーボードのF1を押せば問題無く起動する。 クーラーのファンをENERMAX CLUSTER UCCL12に交換したら、警告画面は出なくなった。 Inspiron 530s サイズ SHURIKEN Rve B SCSK-1100の取り付け例あり 忍者 弐リビジョンBの取り付け例あり(要ケース交換) COOLER MASTER RR-LIE-L9E1-GPの取り付け例あり ケース交換済でCPUクーラーを変更した時、DELLのバックプレートを外さずに Ainex BS-775のスプリング、Eリング、スペーサーネジを使って取り付けられた CPUファンでENERMAXのCLUSTER UCCL8 4pin PWMへの交換例あり Inspiron 530 CPUファンでENERMAXのCLUSTER UCCL8 4pin PWMへの交換例あり CPUファンでGELID Silent8 PWMへの交換例あり ASUS V-60 http //kakaku.com/item/05122310844/ そのままビス止めで使用可能 SCYTHE SAMURAI ZZを取り付けられた ただし、標準のクリップではマザーボード上の穴を貫通できないので 別途1.5センチくらいのミリネジとワッシャーがあれば代用可能 ただしこの場合、2箇所は問題なく取り付けられるが、残り2箇所はフィンが邪魔に なりドライバーを使用することができない 別途2～3センチくらいのミリネジとワッシャーとボルトを用意し、 マザーボード裏からミリネジを貫通させ、CPUクーラーの金具を通しボルトで固定 ボルトはペンチ等で固定できる SHURIKEN リビジョンB SCSK-1100の取り付け報告あり 取り付けクリップをはめる穴が小さいらしくはまらないため、クリップをカッターで削って取り付け 風神 鍛＋APOLLISH緑の取り付け報告あり MaxOrbは干渉する CNPS9500 ATへの交換例あり http //kakaku.com/item/05128010746/ CNPS8700 NTはリテンションがコンデンサに当たるので加工が必要な可能性がある リテンションタイプでなければ、たいていOK？ 3pinでも可変タイプのファン搭載ならCPUファンアラートは出ない BLUE OrbやGunMet Orbのような3pinファン固定のタイプは警告が出た 4pinPWMはもちろんOK、光る鎌風の風PWM等は問題なし Freezer 7 Pro 取り付け動画有り Thermaltake CLP0537 桜扇 ISGC-100の取り付け報告有り CPUｸｰﾗｰ外したらCPUも（・∀・）ｽｯﾎﾟﾝ! 24匹目 http //pc11.2ch.net/test/read.cgi/jisaku/1269276426/l50 CPUクーラー総合 vol.208 http //pc11.2ch.net/test/read.cgi/jisaku/1274265535/l50 ”買い！”なシリコングリスはどれだ？ 17mg http //pc11.2ch.net/test/read.cgi/jisaku/1262264684/l50 お前らのCPUの温度を教えて下さい。35計測目 http //pc11.2ch.net/test/read.cgi/jisaku/1263216556/l50
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ETC（アンテナ別体） 取り付けとはいってもACCとGNDを接続するだけです。 ちなみに僕はシガーの裏から分岐して電源をとりました。
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HIDキット取り付け 2009年8月10日くらいの記事です。 ↓ZXR用にHIDキットを購入しました。5000円くらいでした。激安です。 ↓中身はこんな感じ。必要なパーツ一式揃ってます。LOW/Hiも切替可能。 ↓最初、アッパーカウルをつけたまま作業しようと試みましたが、ちょっと無理でした。 作業効率落ちそうだったので、アッパーカウルはずしました。 ↓バーナーを取り付けたところ ↓配線をハンドルの邪魔にならないように取り回します。 ↓バラストはここに配置しました。俺のZXRは片目耐久カウルなので。 ↓バッテリーのマイナス端子が死んでました。 ↓ということでバッテリーもついでに交換。オークションで2000円でした。 交換してみた感想ですが、かなり明るいです。片目でも十分すぎるほど明るい。 ただ、光軸がやたらと上です。もっと下側に向けないと対向車に迷惑かかりそう。 調整してみましたが、もう少し光軸を上げたいところです。 今度もう少し調整してみます。 あと、バッテリーが弱っていると好ましくないです。スターターが回らないなんて自体もありました。 なので、HIDにするならついでにバッテリーも代えた方がいいと思います。
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取り付け方法いろいろ 他の購入者より有益な情報もありましたので取り付けについておさらい。 ガラス貼り付けに抵抗があるので ホームセンターに売ってるLアングルにUNC 1/4-20のタップを切って、横幅15mmの固定アングルが丁度はまります。 ミラー部分からアングル出して、雲台を横方向にして取り付け ミラー裏に隠れるように調整してます。 ただ、これだとミラーから遠くて振動が大きくなるので、現在はミラーからのアングルを小さくしてます。 536さん情報ありがとうございました。 ヒトバシラーもアルミ削れば入るかなー程度にしか見ていなかったので市販の金具がピッタリとは思ってもみませんでした。 ついでにヒトバシラーの設置状況も晒しておきます。 取り付け金具には穴をあけてカメラネジを切っています。 カメラに使用する自由雲台を使って角度を決める事が可能です。 土台はエーモン工業の赤い両面テープでガラスにがっちりくっついています。 剥がす時はシールはがし液やシリコンスクレーパーなどが必須です。
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今からドラッグスターにケイヒンのＣＲキャブを取り付けま~す。ドキドキ 何も考えずにサクサクっとノーマルキャブを取り外しました。 キャブ以外は結構バラした事があったので１０分位でこの状態。 戻すのは大変だろうな~・・・ 今回取り付けるケイヒン製のＣＲキャブスペシャルです。 何がスペシャル・・・？ なんかレースオンリーとか書いたシールが付いてる・・・ドキドキ！！ インマニを取り付け。なんかスカスカだなぁ・・・。 インマニにキャブ本体を取り付け。 うおぉぉぉ~！！雰囲気出てきたぞ！ バラしたついでにスロットルワイヤーも戻側を外しました。 ハンドル周りがスッキリしてスロットルも軽くなった気が・・・。 取り付け完了！！さてエンジンかけるぞ～！！ドキドキ！ キュルルルッ！ドンッ！ドンッ！プス～・・・。(５,６回繰返し)後 ドンッ！ドゥルンッ！ドンッ！ドゥルンッ！ドンッ！ドゥルンッ！(アイドリング) 想像以上にイイ感じのアイドリングになりました！正直メチャクチャ変わりました！ 重低音が効いた不等間隔で。キャブからもメカニカルな音がするし。 でもセッティングしないと今の状態じゃスグエンストしてしまいます。ハァ～～。 もどる
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ＨＤＤクーラーを取り付けたい。 Inspiron 531で動作確認 ＨＤＤクーラー 型番HDC80-SL 標準冷却 静音 ファンサイズ80×80×15MM厚 ファンノイズ23.95DBA 取り付けには電源分岐変換ケーブルが別途必要 RiteUP PPCD07を使用し、HDDのSATA電源をSATAと4PIN（大）に変換、分岐した。 HDC80-SLは本来、HDDの底面（基板側）のビス穴に固定し取り付けるが、531は底面のビス穴を使用しケースに取り付けるタイプなので、 逆に天板面に強力な両面テープ（エーモン工業 アイテム№1714）をハサミでカット、HDDに貼り付けクーラーを固定した。 HDDを一旦ケースから取り出し、ケース内のHDDを仮押さえする上下のステーを手で押し少し広げてやる事でHDD＋クーラーは簡単に収まった。 CrystalDiskInfoで温度測定 室温17℃ HDD1 下段（クーラーあり）28℃ HDD2 上段（クーラー無し）33℃ HDDは2台ともHGSTのHDS721010CLA332 FANの回転音は気になるといえば気になる。 HDC80-SLの個体差なのか、もう１台の531にも取り付けてみたが、こちらはほぼ無音 ケースに耳を近づけてやっとＦＡＮの音が聞こえる程度 FAN２枚タイプ（強力冷却、静音ではない）も試したが、FANの回転音の凄さに絶えられず取り付け後数分で慌てて外した。 Inspiron 531で動作確認 板風「ITAKAZE」 SCIT-1000（ITAKAZE） サイズ 126×101.6×厚さ13.5mm（クーラー本体）、100×100×厚さ12mm相当（搭載ファン）、ファン回転数：1000rpm±10%、 ノイズ・風量：14.5dBA / 15.23CFM HDC80-SLと違い両端部が薄くなっていないので、ケース内部のHDDを仮り押さえする上下のステーを ラジオペンチでつまみ完全に取り払ってからHDD＋板風を取り付けた。 音はまったく気にならない。本当に動いているのか心配になるほど静かだ CrystalDiskInfoで温度測定 室温17℃、HDD1（下段）27度、HDD2（上段）27℃ （上下2台とも板風取り付け。） HDDは2台ともHGSTのHDS721010CLA332
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yaosmを取り付けます yaosmは、D2A D2Bのみに対応です。D2Cには対応できません。 ↓ハンダ付けするところ ↓ハンダ付けしたところ ↓拡大 D2Aは、ハンダの作業が比較的楽なんですが、D2Bは作業が非常に困難です。 ハンダ付けに自信がない方は士工房に改造依頼したほうが無難です。 1mmピッチない隣接した足に３本ハンダ付けしなければなりません。 配線に用いる線材は、ハンダ吸い取り線を解いて、適当な太さに寄って使いました。 といっても、ハンダ吸い取り線はチップの足の部分にのみに使ってます。 ↓参考配線図 ↓ICソケットに配線。電源とGNDの間に0.1μFのコンデンサを配置。 ↓ICは、ケースの外に配置 ↓ゲームを起動させてみました。 ゲームは、ワリオランドシェイク なお、焼きソフトはimageburn ↓動画 コメント DVDメディアは国産のを使うべき。 外国さんのメディアは起動せず。 俺はsonyのやつで起動した。 あと、LEDも配置するとよい。chipが働いているか確認できる。
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ファンコンを取り付けたい Inspiron 530で下記の取り付け例あり Scythe KAZE SERVER 3.5（3.5インチベイ内蔵専用2チャンネルファンコントローラー） http //www.scythe.co.jp/accessories/kaze-server35.html Scythe 風Q（3.5インチベイ内蔵専用4チャンネルファンコントローラー） http //www.scythe.co.jp/accessories/kaze-q.html Scythe KAZE MASTER アルミ 5.25インチ http //www.scythe.co.jp/accessories/km02-525.html ケース上部取り付け例 http //bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=10752935/
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↑汚いファンシュラウドでゴメンナサイ。^^; はじめに 京都の蒸し暑い夏に向けて、せめてオイルを冷やして油圧警告灯が点灯しないようにしてやろうという魂胆。 上り勾配をしばらく走ったら油圧警告灯がチラチラするのは普通だとFIAT社が公式に言ったとか言わなかっとか、、、。アイドル状態からほんの少しエンジンを煽って消灯するようであればまず問題はないのだそうな。ほんまかいな。（注、情報源不明。自分の正常化バイアスが生み出した妄想かも、、、） 現状は、この１年ほど季節に関わらず登り坂が少し続いただけで、車を停止しエンジンをアイドルにすると直ぐに警告灯が灯る。上記のようにアクセルを軽く踏み込むか、走行すれば消えるので差し迫って深刻な状況ではなさそう。それでも以前は夏でもこれほどではなかったので、このままどんどん悪化する前に何か手を売っておこうと思った。それがオイルクーラーという形で頭に浮かんできたというわけ。 しかしこれは理論の展開としては無理がある。「以前」は正常かもしくは少なくとも今よりましであったのだから、まず第一に故障を疑うべきである。そもそも油圧警告灯が点灯する理由はいくつもあり、必ずしも油温が異常に上昇してオイル粘度が低下しているとは限らない。それを無視して油温だけ下げても良い結果は期待できない。ていうか、もっと悪い結末を迎えかねない。 （が、まあその辺りの原因追求も作業途中でできるはず。何よりオイルクーラーとフィルターを取り付けるという「魅力的な改造」が、これまで渋っていたオイルポンプ周りの面倒くさい分解・点検作業に手を染めさせたのだし、ネタバレになるが実際に警告灯点灯の原因らしきものも見つかったのだから、これでいいのだ。） あまり整理せずに、やったことをダラダラ書いてあるため、本稿は恐ろしく長いものとなってしまった（ていうか、この「はじめに」ですらこの長さ！）。各項目にはできるだけ写真を添えて解りやすくしたつもりだが、いかんせん読み通すには相当の忍耐が必要だと思われる。ましてこれを参考にして熱対策にオイルクーラーを取り付けてみよという目論見を持ったとしても挫折する可能性大である（もっとも、加工が面倒なフィルターの取り付けをやめ、オイルクーラーだけにすればかなり簡略になるが、、、）。それより手間対効果の観点から「伝説の冷却方法の効果は如何に」や「ヒートシンクをつけよう-2」の方が遥かに簡易で現実的だと思われる。 よってオイルクーラー取り付けの実行はあまりお勧めはできない。しかし、そうなると本稿の存在意義は大いに疑問だが、まあ余談として付け加えた「追記」は油圧警告灯の点灯対策の手がかりくらいにはなるかもしれない。 概要と目次 概要 中古のバイク用オイルクーラーとオイルフィルターマウントを入手し、オイルクーラーには取り付けステーの切除等の加工をした。 別にマウントを取り付けるためのベースをアルミ合金ブロックで制作した。ベースにはフイルターマウントやホースを取り付けるための切削加工と防錆処理を施した。 オイルの取り出しにはタイミングチェーンカバーに穴を開け、ホース用フィッティングアダプターをロウ付けした。 クーラー本体はエンジンベイ上部にあるルーバー内部の空間に、オイルフィルターはエンジンベイの天井に設置。 ↑オイルフィルター周辺のオイルの経路 ↑設置場所とオイルの経路 目次 はじめに 概要と目次 実際の作業 素材と工法の選定 オイルクーラーを選ぶ ベース オイルの取り出し方法 設置場所 オイルクーラー オイルフィルターマウントとそのベース 材料・工具 本体用 他に 工具 外注 作業内容 オイルクーラーの加工 車体の加工 オイルフィルターマウントのベース加工 オイルフィルターマウントの加工 タイミングチェーンカバーの加工 余談：低温アルミロウ棒HTS-2000について タイミングチェーンカバーの加工（続き） オイルポンプの加工 余談：ホースの加工について 取り付け オイルクーラー本体 オイルフィルターユニット クランクケースへのオイル戻り ホースの接合 仕上げ 完成後の心配事 始動と試運転 結果 追記： 実際の作業 素材と工法の選定 オイルクーラーを選ぶ オイルクーラーに加えて、ついでなら通常の車のように濾紙式オイルフィルターも取り付けられるように、バイクのオイルクーラーとフイルターマウントをセットで使用する。（バイクでもフィルターマウントがエンジンと別体になっているものは少ないが、、、） 勿論、ここに示した材料や手法通りに行わなくてもよい}。もしもフィルターが不要であれば面倒なオイルフィルターマウントを取り付けるベースの製作をする必要もなく、エンジンから取り出したホースを直接繋ぐことができるのでオイルクーラーの選択の余地はずっと大きくなり、構造も取り付け作業自体もずっとシンプルになる。 今回は、YAMAHAのXJR400のものがサイズ的にも手頃で、クーラーとフィルターマウントアを繋ぐホースが素直で加工せずに扱いやすそうだった。フィルターマウント内部にはリリーフバルブも付いているので、FIAT 500のような旧車が使用する硬いオイルが低温時にクーラーコアにかける高圧の負荷を減らすことができる。同じ形状のXJR1300のものはホースに付いている金属パイプ部分の形状が違うので使いづらい。 ベース XJR400の円形フィルターマウントをさらにボディーにマウントし、エンジンからのホースを繋ぐインターフェスとなる「ベース」は自力で用意しないといけない。これはアルミ合金、具体的にはジュラルミン（A2017）のブロックを使う。詳しくは後の「オイルフィルターマウントのベース加工」で。 オイルの取り出し方法 エンジンのタイミングチェーンカバーに孔を開け、オイルポンプからオイルを取り出す。この孔にホースを繋ぐフィッティングアダプターを取り付ける手段はいくつかある。 （参考：http //www2.plala.or.jp/gara/oil.htm） ボルトオンのキットが売られているが高価だし、オイル経路以外に取り付けボルト用の孔を余分に穿つ必要があり、取り付けのボルトもオイルポンプと共用になるか、少なくともネジ穴を共有することになるのがあまり面白くない。上のサイトでも書かれている締め付けの不均衡でカバーに歪みが出ても困る。 ねじ込みはタイミングチェーンカバーの厚みが十分でないと判断して却下。 溶接はアルミ用に高価なアルゴンガスを用いるTIGや半自動溶接機が必要で、家にそんなものは無い。 採用したのはロウ付け。それも低温（と言ってもハンダよりずっと高い）で融解し、フラックスも要らないという「HTS-2000」。調べてみたところ融点が380℃と、600℃前後のアルミ合金の融点よりかなり差があり、うっかり母材を融かしてしまう心配もなく、そのうえ引張強度も一般的なA5052が200N/mm2台に対して316N/mm2とかなり丈夫。これならシロートでも扱いやすそう。これでアルミのフィッティングアダプターをタイミングチェーンカバーにくっ付けて、ついでに強度を稼ぐために周囲をボタ盛りしてやれば溶接に負けず劣らずになる（はず）。 設置場所 オイルクーラー エンジンフードの上方にあるルーバーの奥（冷却ファンのエアインテイクダクトの開口部がある空間）で、右ハンドル車のドライバー側。ただし、ここが冷却機能上のベストとは言い難い。なぜなら走行中に自然に風が当たることがなく、冷却効率が悪いことと、エンジンの冷却ファンの吸気の一部がクーラーコアを通過するのでその熱をファン、ひいてはキャブが吸い込んでしまうからだ。冷却効率を考えるなら運転席と後部座席の間の床下か、後方から見てエンジンベイの框（かまち＝バンパーの付く横桟）の左下が良いと思われる。それでもこの場所を選んだ理由は、完全に「みてくれ」の良さだ。もちろん床下より破損しにくいという利点もある。 オイルフィルターマウントとそのベース エンジンベイ内部の天井（オイルクーラーと同じ側）。XJR400の純正ホースが届く位置はここか、更に奥のバルクヘッドしかない。天井から吊り下げる利点はオイルフィルターの交換時に流れ出る廃油を受けやすいこと。これなら「オイルキャッチャー」なるカップ状の容器も売られているので、それが使える（高価だが、、、）。また、エンジンベイのこの位置は比較的空きスペースが大きく、滴る廃油を受ける洗面器などを置くことも可能。バルクヘッドに設置した場合この点で不利なうえ少し遠いのでフィルター交換作業がしにくくなる。 材料・工具 本体 オイルクーラー：YAMAHA XJR400用（純正中古品） オイルフィルターアダプター：同上（ホース付き） オイルフィルターアダプターベース：ジュラルミン（A2017）ブロック 100 x 100 x 30mm ナイロン被覆耐油耐圧ホース：サイズ AN8 1m ホースエンドフィッティング：ストレートx1、L形 x3 フィッティングアダプター：アルミ AN8⇔M12-p1.5 x4 ドレンボルト：アルミ M12-p1.5 マグネット付き（メクラ蓋用） 耐熱・耐油ゴムマット：CR ペレマット 100 X 100 x 5t シリコーンラバーストリップ：キッチンカウンタートップのギャップカバー 60 x 400 x2（オイルクーラー上下の隙間埋め） シリコーンスポンジ角紐：（同じく隙間埋め） 他に タッピングビス：M6 40mm x4（ベース取り付け用） 六角穴付きボルト：M6 15mm x4（XJR400用ホースフランジ取り付け用） アルミ板：40 x 40 x t1.5 x2（オイルクーラー取り付け座金）、150 x 150 x t1.5 x1（仕切板） ビス；M4 10〜12mm x3（仕切板仮固定用） ボルト、ワッシャー：M6 15mm x1（オイルクーラー上部固定用） ステンレスビス、ワッシャー、ナット：M6 x1（フィッティングアダプターのロウ付け時にアダプターを固定する） イモネジ（ホーローセット）：M10-p1.0 15mm（M10ボルトを切断して代用） Pクリップ：ゴムライニング付き（ホース固定用） ジョイント金具とボルト、ナット、ワッシャー：穴あき平形、またはL字形200〜250mm、M6 20mm x5（Pクリップ保持用） アルミ用低温ロウ：HTS-2000 45cm x2 接着剤：シリコーンゴムにも使え、硬化時間の短いスーパーX2、エポキシパテ（仕切板固定用） オイルフィルター：XJR用でなくても、外径φ65mm（Oリング径60mm)程度で取り付けネジがM12-p1.5であればOK 工具 フライス用エンドミル：φ6mm ドリルビット：3.3mm、5mm、6mm、9mm、10.5mm、18.5mm ステップドリルビット リーマー 金工ヤスリ、サンドペーパー 電動ドリルとアングルエクステンション ネジ切りタップ：M4、M6、M10-p1.0、M12-p1.5、M20-p1.5 ガスバーナー、ステンレスワイヤブラシ、ボール盤、各種レンチその他適宜 外注 ジュラルミン表面処理：無電解ニッケル処理（無色） ↑ジュラルミンブロックと無電解ニッケル処理の表面 作業内容 オイルクーラーの加工 上部固定用のアルミ丸棒を25mm程度に切り詰め、端面にM5の穴を開けM6タップでネジを切る。 ↑ネジ穴の写真を取り忘れたのでこの画像は合成です。（AIじゃなく手仕事 ^^;） ラバーマウント用のフランジ2つをディスクグラインダーで削り落とす。 上下にシリコーンゴムのストリップを貼り付ける。 両サイドの保護カバーとコアの隙間をシリコーンスポンジで埋める。 40 x 40 x t1.5のアルミ板に孔を開けてワッシャーを作る。（孔はフレアコネクターのネジサイズに合わせる） 車体の加工 オイルクーラーを仕込むために、エンジンカバー上方のルーバーを外し、右ハンドル車ドライバー側のエアインテイク開口部を一部切り取り、切断部分の出っ張りにヤスリがけし内側に曲げて、錆止めを施す。 エンジンベイの天井にオイルクーラーとホースを結合するネジが通る孔を２ヶ所開け、錆止めを施す。（狭い場所なのでホルソーやステップドリルビットを使う場合、電動ドリルにアングルエクステンションなどが要る。あるいはリーマでコツコツ孔を拡大するか、、、） 室内のリアウインドウ直下、リアシートバック後方の鉄板に６〜７mmの孔を開ける。（オイルクーラー上部を固定するための孔） アルミの仕切り版をエアインテイク開口部がある空間に合わせて整形し、オイルクーラーの端に接する位置にエポキシパテで固定する。 オイルフィルターマウントのベースを取り付けるネジ孔は現物合わせのため、ここではまだ開けない。 ホースを固定するためのPクリップを留める孔はホースの取り付けが終わってから適宜穿つ。 オイルフィルターマウントのベース加工 注意！ 今回はフライス盤の代用にボール盤を使用したが、チャックがぶっ飛んだり、エンドミルが折れて怪我をする危険性がある。後先を考えなければチャックを溶接する方法が確実だが、私の場合は後々チャックを交換できるようにネジ固定剤を使用した。（ヒートガンやバーナーで百数十度に加熱すれば外れる） また、本来フライス盤にはワーク（加工対象）を固定しつつ、切削場所を正確に移動させるクロステーブルか回転テーブルを使うが、ボール盤にはそのようなものが無いので、余りの木板の裏側に回転中心となる円柱を取り付けてテーブルの孔に差し込み、表にはワークをネジで固定して代用とする。インスタント回転テーブルは手で回すが、切削送り速度や深さは山カン。刃を折ったりキックバックの危険性もあるので自分が何をやっているのか解らない人は切削加工を外注するべきだ。 ↑ボール盤にエンドミルをセットしてワークを切削するための「回転送り」台 ↑ワークを木の台ごと回転させて切削中 ↑上図は上下が逆に描画されていることに注意 全体図面はこの項の最後に表示。 ジュラルミンブロックにM6タッピングビス取り付けネジ孔φ6.3mmを四隅に一つずつ開ける。 フィッティングアダプターやメクラ蓋用にM12-p1.5の下穴φ10.5mmを４ヶ所開け、そのうち側面の３ヶ所にタップを立てる。 オイルフィルターマウントアダプターのセンターボルトをねじ込むための下穴φ18.5mmを上面中央にできる限り深く（貫通してはいけない）開け、M20-p1.5のタップを立てる。 オイルフィルターマウントのリリーフバルブがベースの上面に近すぎるので、エンドミルを使ってベース上面に逃げ溝を切る。 切削加工が済んだら防錆加工に出す。 ↑切削加工＋無電解ニッケル防錆処理を施したジュラルミンブロック オイルフィルターマウントの加工 外周部の廻り止めとおぼしき突起を削り落とす。（ベースへの組み込みを上手くやれば必要ない） センターボルトのフィルターとは反対側の下部をディスクグラインダーで削り、ベース内部でのオイルの流路を確保する。削る場所は、Oリングを装着した状態で十分ねじ込んだ位置で、メクラ蓋を着ける穴からペン等を差し込んでマークを入れて位置を決める。横穴はφ12mmだが誤差を考えて削る幅は少し余裕を持たせておくこと。 ↑写真を取り忘れたのでこの画像は合成です。（AIじゃなく手仕事 ^^;） 防錆加工の終わったベースのブロックにオイルフィルターマウントのM20のセンターボルトをねじ込む。上記の流路が確保されているか再確認。（下の写真は茶色の保護シートが付いたままで、防錆未加工時に仮組みした状態） ネジ固定剤を付けたAN8フィッティングアダプターをねじ込む。オーバートルクで捩じ切らないように注意。 ドレンボルトを流用したメクラ蓋を装着。（この孔は油温計のセンサーとかに利用できるかも、、、） タイミングチェーンカバーの加工 カバーの取り外しは、ベルトプーリーの遠心式オイル分離器の分解も伴うが、ここでは詳しく書かない。（オイルフィルターの清掃を参照） オイルポンプを取り外す。（取り付けボルトが一部見えないので、まずサークリップを抜いてリリーフバルブを外す。しかしマニュアルでは親指で押さえてスプリングを縮めるとあるが、反発が強くとてもできないのでFクランプを使用する） φ5mmの下穴を開け、M6のタップで雌ネジを切る。 M6のビスをねじ込む。（フィッティングアダプターの位置決めとロウ付け時の固定用） AN8⇔M12-p1.5フィッティングアダプターのM12側のネジを切り落とす。 余談：低温アルミロウ棒HTS-2000について 先のYoutube動画でも紹介されているが、HTS-2000はフラックスが要らないかわりに、ロウが溶けている間にステンレスワイヤブラシで表面を擦って酸化被膜を除去することで母材への「濡れ」を確保している。アルミロウ一般に言えることだが、ロウ棒にバーナーの炎を当てて溶かすより、母材をロウ棒の融解温度まで加熱して、そこへ棒をこすりつけて溶かす方が確実。 タイミングチェーンカバーの加工（続き） 予めフィッティングアダプターの底面（ネジを切断した跡）とタイミングチェーンカバーそれぞれにロウを溶かしつけ、接合面を突き合わせた状態で加熱して確実にろうが廻るように溶着する。（１次ロウ付け） 気密性は１次ロウ付けで確保できるが、せっかく着けたフィッティングアダプターが肉盛するときの追加の加熱で外れないよう、予め立てておいたM６のステンレスビスにワッシャーとナットをねじ込んで仮固定する。（下の写真はロウ付け開始前の仮合わせ） ホースの重さとエンジンの振動で疲労破断が心配なので、さらに強度を上げるために、フィッティングアダプターの周囲にアルミロウをコッテリ肉盛りをする（２次ロウ付け）。 アルミロウを盛り上げるためにステンレスでクッキー型のような囲いを作ったが、底部の隙間からロウが流れ出てしまった。耐熱性のある粘土や石膏で埋めておくべきであったが手持ちがなく、ロウ付け作業中に泥縄で買いに走っても、せっかく温めた母材が冷めるので別の方法を採る。 酷く難しいが、ロウが流れてしまわないように加熱具合を微妙に調整しながら盛り上げる（比熱が大きく冷めにくいステンレスワイヤで融けたロウを均しながら盛り上げるが、ステンレスのヘラ状のものの方が熱を保持するので更に良いかも）。うっかりすると全てが一度に溶けてしまうので火力や距離、加熱時間に気を使う。また、この方法だと「ス」が入るおそれがあるが、第１段階の面突き合わせロウ付けで気密性は確保されており、追加で盛り上げた外周に少々隙間があっても問題はない。 ステンレスビス、ナット、ワッシャーを取り除き、ドリルで孔をφ9〜１０mmに拡大する。（次の整形作業と順序が逆になっているが、どちらが先でもよい） 肉盛りしすぎた余分なロウをリューターや金工ヤスリ、サンドペーパー等で整形する。（見た目を気にしないなら不要） L字形のホースエンドフィッティングを仮留めして、手荒に捻ってみる。これでモゲてしまうようであれば使用に耐えられない。 ロウ付けしたフィッティングアダプターにホースを取り付け、裏側には栓をして、タイミングチェーンカバーを水に浸ける。ポンプ等でロウ付け部分に空気圧をかけて気密性の確認。漏れがあれば１次ロウ付けからやり直す。（幸い泡は出てこなかった。） オイルポンプの加工 オイルポンプの分解手順については別に「オイルポンプとリリーフバルブの分解」に書くのでそちらを見てほしい。 M10ボルトの六角頭を切断し、中心にドリルでφ2.5mmの孔を貫通させる。（近い長さの既成ホーローセットが入手できればイモネジを１から作る作業は不要。） M10ボルトを切断し 15mmのイモネジを作り、マイナスドライバーで回せるように端に金ノコ等で溝を入れる。（近い長さの既成ホーローセットが入手できればイモネジを１から作る作業は不要。） 内部の２つのギアの内、長い中空軸が付いている方の内径が丁度φ９mmで、ギア側の穴にM10のタップで深さ17mmほどの雌ネジを切る。 ロックタイトのネジ固定剤を着けてM10 のイモネジをねじ込む。 オイルポンプをタイミングチェーンカバーに組み込む。 タイミングチェーンカバーをクランクケースに復旧。 余談：ホースの加工について NA8のホースをホースエンドフィッティングに組み付ける専用工具があるらしいが、テープを巻いて養生したホースをバイス等でしっかり固定して、薄手の切断砥石を着けたディスクグラインダーで切断し、被覆がバラけないよう丁寧にテープを外したら、ホースの端を被覆ごとナットに数ミリ食い込ませる。ホースを手で握って木の板などにナットごと思いっきり力を入れて、何度も打ち付けると問題なく着底する。そのホース＋ナットをフィッティング本体にねじ込むときには薄くオイルを施しておくとスムーズに入る。ナットは最後まで締め込まず、２〜３mmの隙間を残す。ホース内部に切り屑やカスが残っているので、きれいに吹き飛ばしておく 取り付け オイルクーラー本体 密閉用のラバーやスポンジを付けたオイルクーラーを先の「車体の加工」の項で口を広げておいたエアインテークから差し込んで、ホース接続ネジがエンジンベイ天井の穴に通るように内部で所定の位置に立てる。 クーラー上部の丸棒のネジ穴を後部座席のシートバック後方に開けた孔に合わせ、室内からM6 15mmのネジの半分ほどをねじ込んで仮止め。 オイルクーラーの上部と天井の隙間が大きいので、その隙間を塞ぐようにクーラーに貼り付けてあるシリコーンゴムのストリップを捲くり上げて天井に接着する。シリコーンゴムにも使えて効果時間の短いスーパーX2を使用。 オイルフィルターユニット オイルフィルターのマウントとベース、XJR400のホースが一体化したユニットにAN8のホースを取り付ける。ホースエンドフィッティングのナットを締め込むときにフィッティングアダプターが供回りして捩じ切らないようオーバートルクに注意。 XJR400のホースエンドフランジをオイルフィルターマウントに取り付ける。小さいOリングを忘れないように。 ` 耐熱・耐油性のスポンジマットをベースに接着剤で貼り付ける。 ホースの付いたオイルフィルターのユニットを装着場所に仮置き（-天井なので手で支える）して四つ角の孔にプラスドライバーを差し込んで傷をつけ、ネジ位置決めのマークをつける。 位置決めの印に従ってエンジンベイの天井にφ4.5〜 5mmの下穴を開ける。 M6タッピングビス４本をスポンジマットにねじ込んで仮止め。 タッピングビスを締め込んでユニットをエンジンベイの天井に固定。 クランクケースへのオイル戻り ディストリビューターのすぐ手前にM12−p1.5のホーローセットでメクラ蓋がしてある。これを取り除いてAN8⇔M12-p1.5のフィッティングアダプターを取り付ける。（写真赤丸部分。油まみれに汚れたディストリビューターやポイントは無関係） アダプターのM12雄ネジは当然中空でオーバートルクで容易にネジ切れる。本来ここはテーパーネジのようで、念のためにシールテープを巻いておく。（フィッティングアダプターにはシーリング用のワッシャーが付いていて、これも使用する） ホースの接合 XJR400用ホースの先端をオイルクーラーのフレアフィッティングネジに締め付ける。フレアで圧着しているだけなので油漏れが起きないように、少しきつい目に。（正規の締め付けトルクは不明。心配なので邪道かもしれないが若干の液体パッキンを塗っておいた）このとき、手製のアルミ角ワッシャーを共締めする。 オイルクーラー下部が固定できたら上部の丸棒に仮留めしておいたM6ボルトを室内から本締めする。 M8ホースのうちL字型ホースエンドフィッティングはタイミングチェーンカバーにロウ付けしたフィッティングアダプターへ、直線形のホースエンドはクランクケースのディストリビューター手前にあるオイル戻りのフィッティングアダプターへ、それぞれねじ込んで結合する。 仕上げ 忘れない内に市販のオイルフィルターをオイルフィルターマウントにねじ込んで装着。 エンジンベイの框を復旧。（ホースフィッティングとのクリアランスは数ミリ。フィッティングの種類は５００の個体によっては干渉するかもしれない。その場合は、框の内側をプラハンマーや木槌で凹まさないといけない。実際、エンジンのスプリングマウントを復旧する以前に框を当ててみたら隙間はほぼゼロ。しかし、スプリングマウントでエンジンを吊り上げて框を取り付けたら、１ｃｍ程も隙間が広がっていた。） 壁面や部品との摩擦が起こりそうな部分はホースにコルゲートチューブを巻いて保護。 ホースはブラブラするとよろしくないので、Pクリップでエンジンベイ内部の側面に取り付ける。（たまたま以前のオーナーがバッテリーをエンジンベイに移設するために開けた孔が２つあったのでそれらを使用） さらにホースとエンジンの接合部の負担を減らすために追加のPクリップとその支えをホームセンターで売っているジョイント金具を折り曲げて作り、取り付ける。 完成後の心配事 設置場所の項でも少し触れたが、オイルクーラーの取り付け位置はルーバーの後ろに隠れて見た目上スッキリはしている。しかしここは冷却ファンがガンガン空気を吸い込んでいる場所だから、当然クーラーのコアを通過して温められた外気がエアインテークのダクトに送り込まれることになる。ダクトの開口部に近い反対側にも取り入れ口があるので全部の空気が加熱されるわけではないけど、エンジンの冷却に使われるはずの空気の一部はエンジンの熱で温められるという熱の悪循環が起きてします。さらに、ファンシュラウド内の空気はエアクリーナーを経由してキャブレターにも行くから、結果的に密度の低い薄い空気で混合気が作られてしまう（夏季の熱対策のはずが、夏のように熱い空気を冷却と燃焼に使うという本末転倒！W）。これらがどの程度の悪さをし、出力低下を招くのかは判らない。電動ファンで強制的に吸い出す手も考えたが、下手をするとエアインテークダクトと電動ファンの空気の吸引合戦になり、オイルクーラーを通過する空気が返って減ったり完全に停滞してしまう恐れもあるので、当面は手を付けないで静観することにした。どうなることやら。 始動と試運転 オイルクーラーとオイルフィルターを取り付けた直後は、スターターモーターを回してエンジンがかかってから油圧警告灯が点灯するまで１０秒ほどかかるので、かなりドキドキする。 私の場合、オイルクーラーとホースの結合に不具合があり、初回始動時にはオイルがダダ漏れでひどいことに、、、。エンジンがかかったら何をおいても直ぐ下車してエンジンを見に行くこと。それが遅れるともしも漏れていた場合、オイルを失うのと地面に流れたオイルの拭き取りで大変な目に遭う。 締め付けを増したら少し漏れが減ったのでフレアからの漏れだと勘違いして、更に強く締め付けたらネジが舐めるどころか根元からモゲてしまった。あっという間にオイルクーラーコア内部のオイルがダダーっと流れ落ちた。万事休す。 修理部品が来るまでオイルクーラーをバイパスするように、XJR400のホースエンドのフレア部分を、短く切った水道ホースの両側に差し込み、ナイロンタイラップで締め上げてオイルの循環を確保した。長距離は恐ろしくて出られないが、漏れたオイルの清掃で車をどかすくらいはこれで何とかしのげる。その後、新しい部品で漏れは無くなったのでめでたしめでたし。 結果 一応の作業が完了し、思わぬオイル漏れに気が動転し、力まかせのゴリ押し増し締めによる破損で、恥ならぬオイルの上塗りというアクシデントもあったが、近所の試運転から徐々に距離を延ばしている最中の今日このごろ、、、。今のところは問題なし。油圧警告灯も全く点かず好調である。 シロート作業でやっつけたロウ付け部分も、見たところびくともしていない。もちろん漏れどころか滲みもない。 それでも、もしもオイルクーラー周辺からのオイル漏れがあった場合に備えて、短絡用のホースとライラップ、モンキーレンチを携帯しているが、、、そこじゃなくロウ付け部分がぶっ飛んで、それに気づくのが遅れたらあっという間にオイルが空になり、エンジンもオシャカを免れない。しばらくは警告灯とバックミラーに注意しながら運転する日々が続きそう。 さて、これでオイルクーラーがどれだけ油温低下に効果があるか、梅雨が明けて本格的な夏にならないと判らない。何かあれば、またこちらで報告する。 途中経過報告： オイルクーラーを取り付けて１週間以上が経過したが、ロウ付け部分のクラックやホースフィッティングのオイル漏れ等の不具合は全く見られない。今回の「魔改造」のそもそもの動機であった油圧警告灯の点灯も全くなくなり、問題は解決されたと思われる。 問題の原因は「追記」で後述するように、油温の異常上昇によるオイル粘度の低下ではなく、リリーフバルブの摩耗によるものであろうと思われるが、状況改善にはオイルクーラーもなにがしか寄与しているはずである（と信じたいW）。 先日、酷道477号にある標高759mの花脊峠まで一気に駆け上って停車したら、油圧警告灯はわずかにチラついたが、アイドル状態で十数秒後に消えた（以前は峠を半分下るまでアイドル状態にするとガッツリ点灯が見られた）。ちなみに、オイルクーラーの熱がエンジンの冷却ファンとキャブレターに吸い込まれて出力低下を心配していたが、登坂時に特段何も感じなかった。 今のところ初期不具合は無し。後は長期でロウ付け部分の疲労等が出ないか注意していこうと思う。 by Okapon 追記： 元々は、さしたる負荷もかけてないのに油圧警告灯が点いてしまうことから、いきなりオイルクーラーという禁じ手に飛びついたのだが、冷静に考えれば以前はそれほどでもなかったのだから、もっと別の場所を調べて原因を突き止めるのが先であるはずだった。 オイルクーラーどうのこうの以前に、この症状の原因で考えられるのは： １，オイルの粘度不足（ここ１年ほどは、オイル交換してもしばらくすると警告灯が点くようになった） ２，油圧センサーの異常（わりと最近、不注意で壊してしまったので新品に取り替えた。が症状は同じ） ３，オイルポンプの異常 ４，カムシャフトのメタル摩耗（シャフトは中空で、ここを通ったオイルがカムの潤滑と、ヘッド上部のタペットカバー内部の潤滑を担っている。警告灯のセンサーにも繋がっているから、シャフトエンドのメタルに隙間ができると油圧が逃げてしまうので警告灯が点灯すると思われる） ５，オイルリリーフバルブの異常 １は、様々な理由でエンジンが高熱になっていてオーバーヒート寸前のはずで、これが怖くてオイルクーラーを、ということになった。しかし、点火時期や混合気などは正常だし、実際のオイルの状態（粘度や色、におい等）も悪くないから除外。（なら何でクーラーなのか、は答えられない。てか、やってみたかっただけW） ２は、交換した新しいセンサーの異常も無いでもないが可能性としては低いし、高粘度オイルを入れた直後は症状が収まるので一応は機能していると思われるから消去。（しばらくしてオイルが「こなれて」少し粘度が低下したら発症するが、、、） ３は、今回の作業でオイルポンプを分解したが、ギアなどに異常な摩耗などは見つからなかったのでまず無い。 4は、エンジンの腰下をバラさなきゃならないので当面は排除（ていうか目をそらした）。 で、5だが、リリーフバルブはオイルポンプにくっついているのでチェックしてみたら、いくつか気になることを発見。 まず、刀の鍔（つば）のような円盤状の部分の外周に妙な欠けか噛りのような傷がある。 別の場所にはクラックにも見える線がうっすら、、、。 またその部分は本来円筒形のはずが、どうも太鼓状に変形しているような感じがする。 更には鍔の表面に段差がある。ここは回転しないが、常に回転しているカムシャフトの後端フランジ部分に常に押し付けられていて、オイルが介在するとはいえ摩耗する消耗部品と考えられる。 （上記に加えて、スプリングの自由長も予備の物と比較したがヘタリや歪みは無かった。） これらのどれか、あるいは全部が原因で、油温が正常範囲でも少し熱くなってちょっとでもオイル粘度が下がると、規定の上限油圧に達しなくなってバルブがオイルをリリーフしてしまっていたのだろう。（正体見つけたり！？） 早速、新しいリリーフバルブに交換したが、そうするとオイルクーラーを取り付けた効果が判らなくなるし、、、でも、エンジンが健全でいてくれたらそれで良しとしよう。 って、じゃあこの間、他の用事を投げうってやってきたオイルクーラー取り付け作業は何だったん？ってことに、、、(;´д｀)ﾄﾎﾎ… そういえば、オイルクーラーとオイルフィルター、そのマウント、ホース等を満たすために不足したオイルに追い打ちをかけてオイルがたっぷり漏れたものだから、都合１リッターほどの20W50の鉱物油を注ぎ足した。これでしばらく使った漏れ残りオイルの粘度もまた少し上がっただろうから、ますますオイルクーラーの効用が見えにくくなってしまった。まあ、オイルは早晩くたびれるし、これから気温は増々上昇するから、この夏にはしっかり結果を見届けることができよう。
https://w.atwiki.jp/newrose/pages/61.html
ジッパーの引き紐の取り付け方 M-51パーカ、M-51ジャケット、M-65パーカ、M-65ジャケット等で 引き紐を新たに付けるために必要なものと取り付け方をまとめておく。 引き紐は12mm、厚さ1.2mm、色はオリーブドラブで探す。 引き紐用の綿テープの準備 楽天のROSE ROSAというところで以下のものを準備した。 綿テープ 12mm幅 厚地綿テープ（1.2mm厚）カラーは10色展開です。 http //item.rakuten.co.jp/rose-rosa/10000456/ これのカーキを選択し注文。この店はオリーブドラブをカーキと表現している。 実際届いたものを見たがまあまずまずだった。 １．紐をカット 紐を４３cmにカットする。インチでいえば17インチ 2.54cm × 17 ＝ 43.18cm この長さが一番調子が良い。 図のように輪を作るように二つに折る。（先端の上側になるほうを下側よりも5mm長くなるように折っておくと結んだ時に両端が概ねそろう。）ジッパーの裏から両先端を通す。輪に先端を通す。 先端は後から前に持ってきて中を通して一回結びにする。 これで完了。